8月下旬，馬自達汽車株式會社、中國第一汽車股份有限公司與重慶長安汽車股份有限公司簽訂“三方”聯合聲明，一汽馬自達將變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業，繼續承擔馬自達品牌汽車的相關業務。

至此，成立16年的一汽馬自達正式告別歷史舞臺，當外界期待著馬自達有一個“1+1>2”發展局面出現之際，其經銷商渠道的整合矛盾卻正在逐漸暴露。

9月3日，多個一汽馬自達經銷商人士向時代財經獨家爆料稱，自兩馬合并公布聯合聲明后，渠道整合曾給經銷商帶來了希望，但近日卻從長馬經銷商處了解到兩馬網絡合并將采用“10公里間隔”規則，這讓他們非常不安。

據悉，上述網絡合并規則主要有兩點核心信息：一、直線距離在十公里內有長馬（4S）店，只合并服務業務，銷售業務保持不變，一馬（4S）店只銷售一馬產品，長馬店銷售長馬產品。此種狀態保持兩年。二、在這兩年間，一馬店想賣長馬產品需選址十公里外重建新店。

“若如此，一汽馬自達的網絡將被排除在新公司之外，淪落至自生自滅的窘境。”一馬經銷商裘平（化名）稱，在一汽馬自達的經銷商看來，該網絡合并規則存在著不合理、不公平之處。“我們分別（向一汽集團、一汽馬自達和日本馬自達）寫了兩封信，目前已經有70多家經銷店蓋章。”

一馬經銷商自生自滅？

據裘平向時代財經展示的《致一汽集團、一汽馬自達公開信》、《致日本馬自達公開信》兩封信顯示，一汽馬自達的經銷商對該政策存在諸多疑問，涵蓋間隔設定標準、制定標準的議事規則，以及如此設定標準是否符合三方股東合并初衷等方面。

其中，在間距設定標準上，經銷商們質疑10公里以上間隔規則為什么是直線距離而非行車距離。據公開信上稱，若按照直線距離10公里間隔來看，覆蓋面積要超過300平方公里，而目前，中國城區面積大于300平方公里的城市僅20余個。“如此設定，除了排除掉一馬網絡，看不出還有其他作用。”

同時，據一馬經銷商們透露，此前在溝通南北馬自達合并事宜時，一汽馬自達與長安馬自達的新增經銷商都是以品牌間距大于5公里以上為招商必要條件，但如今在實行合并事宜卻是10公里的要求，前后矛盾令人費解。

據裘平向時代財經透露，現有一馬經銷商網絡符合10公里內無長馬店條件的，換言之，就是可兼賣長馬產品的一馬經銷商不超過三分之一。“涉及總投資不少于20個億、200家店、過萬從業人員的渠道被忽視，實為本次整合的失誤。”

在其看來，廠家會出臺該政策，最大可能還是不敢將一馬渠道網絡和長馬的放在一起同臺競技。“一馬網絡的原來生存條件沒有長馬好，產品少，但是都很頑強。一馬網絡都是老經銷商，具有位置更好、管理水平更高、更頑強、市場磨練更多等多重優勢，且一馬經銷商對馬自達更有感情。長馬的廠家想法肯定是選擇一部分一馬經銷商去淘汰掉原有網絡中的老弱病殘，來完善現有網絡。”

另外，在制定標準的議事規則上，一馬經銷商也質疑在決定一馬網絡何去何從的重大問題上，原一汽馬自達銷售有限公司有否參與。“如果一馬參與了規則的制定，我們相信一馬不會不為我們爭取權益；如果一馬未參與規劃制定，那規劃設定的合理性不能不讓人質疑。”

圍繞經銷商反映的“十公里間隔”渠道合并政策傳聞，時代財經向馬自達中國、長安馬自達以及一汽馬自達等多方面發去采訪。9月6日，馬自達中國公關部部長晏興隆回復時代財經采訪稱，沒聽說過相關規則，上個月的公告只是股東方出資比例的變更，但從來不是合并的聲明。截至發稿，長安馬自達以及一汽馬自達方面未有回復。

內部割裂猶存 何談資源整合

回望（新）長安馬自達的成立，其被業界、市場寄予重整馬自達在華資源重新出發的厚望，但從上述原一汽馬自達經銷商反映的情況看來，內部割裂仍然嚴重。

公開信息顯示，今年8月下旬，馬自達汽車株式會社、中國第一汽車股份有限公司與重慶長安汽車股份有限公司簽訂“三方”聯合聲明，根據共識，中國一汽作為長安馬自達增資項目出資人，以其持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股權評估作價，對長安馬自達進行出資。待三方按中國法律規定完成國家相關政府部門的審批程序后，長安馬自達將變更為由三方共同出資的合資企業———（新）長安馬自達。

據悉，三方的出資比例分別為（馬自達）47.5%、（長安汽車）47.5%、和（中國一汽）5%。（新）長安馬自達將承繼長安馬自達和馬自達的相關業務。同時，一汽馬自達將變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業，繼續承擔馬自達品牌汽車的相關業務。

隨后，8月30日，一汽馬自達官博發布《告別信》，稱“沒錯，這是我們最后一篇推送了”，至此，成立16年的一汽馬自達正式告別歷史舞臺。

而據馬自達中國方面此前接受時代財經采訪時表示，“新的合資公司成立之后，中國一汽還會繼續負責馬自達的生產與銷售，體系將維持現狀，各公司的職能也沒有變化，無論是購買了一汽馬自達還是長安馬自達的車型，其售后與維護都不會受到影響。”

有業界人士在接受時代財經采訪時稱，從上述一馬經銷商的角度出發，矛盾沖突主要還是一馬體系現有產品較少，經銷商生存、盈利較為艱難。縱觀當前馬自達在華的產品布局，歸屬原長安馬自達的在售車型包括Mazda 3昂克賽拉、Mazda CX-30、Mazda CX-5、Mazda CX-8，而原一汽馬自達旗下在售車型則有Mazda 6阿特茲、Mazda CX-4。

從銷量來看，據馬自達中國公布的最新銷量數據顯示，今年7月，馬自達中國銷量為13492輛，同比下滑23.9%，其中，一汽馬自達銷量為3467臺，同比下滑49.04%；長安馬自達銷量為10025臺，同比下滑8.41%。而長安馬自達1-7月份累計銷量為7.38萬輛，一汽馬自達前七月累計銷量僅36466輛。

另外，時代財經從馬自達中國方面獲悉，截至今年8月末，全國范圍內長安馬自達、一汽馬自達的4S店數量分別258家和204家。

9月4日，時代財經分別走訪了廣州某長安馬自達以及一汽馬自達4S店，各自銷售均表示目前業務開展正常，但并不清楚未來能否兼售對方渠道新車。值得一提的是，上述一汽馬自達4S店銷售的銷售熱情不比長安馬自達，不僅沒有主動邀約試駕也沒有要求留資。另外，時代財經發現，此前在采訪中人士的多位廣州一汽馬自達銷售均已離職轉投其它品牌。

同日，據另一名一馬經銷商人士對時代財經稱，“由于一馬經銷商銷售的兩款產品不完全也不足以養活和支撐經銷商，合并后又給一個這么苛刻的條件，不能將產品線擴寬，那么這樣的結果會導致一馬經銷商大面積倒閉。其實一馬經銷商就是想要有與長馬原有經銷同一樣的產品來在市場上公平競爭。”

9月6日，圍繞后續新車銷售渠道的問題，馬自達中國公關部部長晏興隆向時代財經表示，新產品的戰略規劃會在適當時期對外公布，目前也不清楚將來的產品規劃如何。但一馬、長馬產線生產的車依然會掛各自生產方的標，生產體制沒有改變.

在后續新車銷售權未有定論，短期內只能依賴兩款已趨邊緣化車型的背景下，一汽馬自達經銷商幾乎看不到出路。據此，一汽馬自達經銷商在上述公開信也提出了多點訴求：

一、合并后，一馬、長馬銷售與服務都享有新公司的品牌授權，一馬與長馬經銷商都可經營馬自達全系產品，商務政策及目標制定規則一致。

二、按照聽聞的合并方案，若10公里外無址可選，請求主機廠出臺解約補償條款、并協助退網，把現有業務轉給在網經銷商，讓經銷商有序退出不至于引起在職員工與管內客戶混亂及投訴。

三，對于一馬和長馬的經銷商，如何平衡渠道距離過近的問題？公開信稱，要求不設定雙重標準，按原有選建標準確定間隔距離。“我們認為一視同仁，沒有歧視性政策是非常非常重要的，我們要求在新三方合資公司成立后，原一馬經銷商可以銷售馬自達全體系車型，而不是區別對待。”

關于后續一汽馬自達經銷商與（新）長安馬自達、馬自達中國等方面的溝通進展，時代財經將持續跟蹤報道。

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