今年3月，快遞業務量預計同比下降2.5%，快遞業務收入預計同比下降4.4%。

“當前公司電商直營平臺的退單比例約為10%，平常該數據不足1%。”一位家居品牌負責人陳強告訴第一財經記者。

導致陳強所在公司的銷售退單比例猛增10倍的主要原因在于——快遞等待時間過長。

新冠肺炎疫情在全國零星暴發，以及由此帶來的管控措施，阻滯了貨物的跨區域流通，延緩貨物交付時間。各家快遞公司均受到不同程度影響，出現轉運中心關停、干線車輛無法出入高速或者手續繁雜、末端網點停擺、人員被封閉在家中，無法執行正常的處理和攬派。

國家郵政局數據顯示，經測算，今年3月，快遞業務量預計同比下降2.5%，快遞業務收入預計同比下降4.4%。

“闖關”

新冠肺炎疫情在全國零星暴發，以及由此帶來的管控措施，阻滯了貨物的跨區域流通。

李龍是一名個體貨運司機，常年奔跑在長三角地區。然而，3月末的一次旅途，讓他備受煎熬。

“從浙江湖州拉1噸重的海綿到滁州市經開區，一開始是打算從全椒東下高速，在防疫人員看到司機的行程碼帶*后，不讓下，給出的理由是貨物運輸的目的地是滁州，不能從全椒下高速。”李龍告訴第一財經記者，他將車開到滁州南高速口，再次被攔阻，理由是貨物運輸的目的地是滁州經開區，按照規定經開區的貨物一律從滁州東下高速。

在他將車開到滁州東高速口后，等待他的是長達十幾個小時的排隊。

“當天凌晨2點半就到滁州東高速口了，一直在高速口堵著，到了晚上7點才出收費站。”李龍表示，造成擁堵的原因在于新冠肺炎疫情的防疫流程。

李龍表示，出了高速口，需要完成以下流程：一、出示安康碼、48小時核酸報告;二、行程碼，在行程碼帶*之后，需要做新冠病毒抗原檢測;三、在抗原檢測正常后，需要做核酸;四、需要填寫貨物所屬工廠的責任認定書。

在完成這些流程后，防疫人員會給司機一張綠色的通行證。在距離防疫人員不遠處，另一部分工作人員會將綠色通行證收回。

“下了高速到工廠的距離只有幾公里，平常10分鐘的車程，而現在走防疫流程就需要花費1個小時的時間。我的行程碼帶*的地點是‘蕪湖’，但并沒有在蕪湖停留，只是過境。”李龍表示，除了高速口，縣與縣之間也需要“闖關”，流程與高速口的流程類似。

李龍的經歷類似，劉立也感同身受。

“剛開始公司也是手足無措的，找不到門道，現在逐步摸索到一定的規律。比如，通知司機要做好24小時核酸、辦理各地的通行證。”一家第三方運輸公司的負責人劉立告訴第一財經記者。

劉立所屬的公司旗下擁有400多輛貨車，覆蓋的客戶包括京東、順豐、四通一達，以及一些需要整車運輸服務的企業。

各地對于貨車的防疫政策不斷變化，一些地級市下的不同縣區又各自出臺政策，互不相認，影響到貨運物流。即使司機不被隔離，對途徑車輛繁復的檢測流程，也讓自己堵在路上數個小時。

這樣的防疫政策嚴重影響跨區域流通的效率。Wind統計數據顯示，全國整車貨運流量指數已經從3月1日的102.10，下滑到4月6日的70.54，下滑幅度超過30%。

“我有那么多車輛、司機要養”

油價上漲以及疫情防控令物流企業經營成本不斷攀升。

據中國物流與采購聯合會披露數據，2021年1-11月，中國重點物流企業物流業務成本增長33.0%，連續多月保持高位增長。

導致物流企業成本增長的主要原因，一方面是疫情防控對于核酸、防疫物資的需要;一方面是油價的上漲。

劉立所在的運輸公司運營模式分為自營、聯營兩種。在自營模式下，公司雇傭司機來運輸，每位司機的月薪為9000~12000元;在聯營模式下，公司通過融資租賃的方式幫助個人獲得車輛，并給個人司機派活。此外，在業務量多的時候，公司還與外部車隊進行合作。

公司的盈利點主要有兩個：一、融資租賃費用，即通過給個人司機購買車輛墊資，賺取中間的利息;二、運輸業務差價。對于后者，“有點類似于包工頭。”劉立解釋稱，比如拿下圓通從濟南到北京的線路，每輛車一趟運費1萬元，公司再將其轉包給其他車隊，費用是8000元。

為了控制成本，公司一直在做人員精簡(比如停止招聘人員、暫緩人員轉正)、控制水電費開支等。

油價對于物流公司是一塊大的開支。

“每年年初，運輸公司會跟快遞公司簽署年度框架協議，比如濟南到北京的路線一趟是1萬元。”劉立表示，運輸價格在年初固定下來以后，接下來油價上漲的成本需要肯定運輸公司承擔，這壓縮了運輸公司的利潤空間，有時甚至是虧本的。

Wind統計數據顯示，全國0號柴油價格從2020年11月份的最低4837.5元/噸，上漲到如今的8621.2元/噸，上漲幅度為78%。

“運輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價聯盟’機制，相互體諒，在油價上漲的時候能夠增加運費。”劉立舉例稱，比如，一趟運費增加200~500元，但快遞公司不同意。由于市場上車輛很多，運輸公司在與快遞公司博弈的過程中，沒有太多的話語權。

在沒有太多話語權的情況下，運輸公司的生意并不好做。

“以前一條線路一周的運輸量在20趟，現在在10趟左右。”劉立表示。

“今年整體的生意并不好做，隨著疫情的逐步控制，預計5月份業務量會有所回升，但也不可能一下子升上去。”對于今年的營業收入目標，劉立認為，人們消費欲望不高，下單購物的包裹數量要想保持以往那種高速增長的態勢不太現實。

隨著競爭壓力的加大，公司的毛利率也在不斷下滑。劉立表示：“以前一單生意可能要掙到5個百分點的利潤，現在2個百分點的利潤也要干了。沒辦法，畢竟我有那么多車輛、司機要養。”

線上銷量受拖累

一件快遞的旅程需要經過：發貨、轉運中心、干線車輛、末端網點、派件等多個環節，只要一個環節出問題，快遞就不能送達到消費者手中。

“在一些疫區，很多快遞公司停掉了業務，第三方運輸公司承接的是快遞公司的業務，自然也要停掉。”劉立表示，今年3月公司整體的業務量同比下降了1/3。多地快遞出現階段性延緩甚至中斷，部分電商平臺也出現發貨延誤、暫停發貨現象，對快遞服務沖擊較大。

Wind統計數據顯示，全國主要公共物流園區的吞吐量指數從今年農歷春節后的高點114.21(3月4日)，下跌至如今的67.39(4月6日)，下滑幅度為41%;全國主要快遞企業分撥中心的吞吐量指數從今年農歷春節后的高點105.81(3月6日)，下跌至如今的81.38(4月3日)，下滑幅度為23%。

由于疫情管控政策變化較快，前端來不及做異常攔截、停止發貨等動作，大量已發出的快遞滯留在轉運中心、干線車輛、末端網點等環節。

末端配送雖然屬于快遞物流的最后一個環節，但打通至關重要。自疫情封控開啟，城市道路及區域的封鎖導致包裹配送時效無法保障;快遞網點被封，包裹積壓;大量快遞員及派送運力禁止外出，無法正常營業派送;配送相關證件辦理時間長、部分街道管控加碼導致帶證車輛依然無法通行。

以順豐控股(002352.SZ)為例，“在3月中旬疫情蔓延高峰期，公司國內共有17%的網點暫停收派，部分業務量受影響。”今年3月底，順豐控股在接受投資者調研時表示，隨著國家防疫政策得到有效的實施，多個城市又開始恢復正常活動，更多城市合理調整了之前停止收派的政策，截至3月29日，公司有約11%的網點受影響，總體件量呈復蘇態勢。

國家郵政局發布的《2022年3月中國快遞發展指數報告》顯示，經測算，今年3月中國快遞發展指數為251.1，同比下降7.1%。發展規模指數、服務質量指數、發展能力指數和發展趨勢指數分別為324.9、303.4、187.7和62.4，同比分別下降1.7%、8.6%、8.1和39.1%。

快遞物流環節的“阻滯”拖累品牌商家的銷售業績。

今年3月，陳強所在公司的線上銷量同比降低了10%左右。陳強表示：“公司發貨的主倉庫在南通，在經歷了疫情后，公司計劃在全國多個區域建設分倉，入倉發貨的平臺盡量早入倉、多入倉，同時引入多家快遞合作商等。”(王 海)

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