飽受低價摧殘的快遞業在監管層進場引導后逐步向健康層面恢復。

近期，“通達系”、順豐等快遞企業披露2021年年報顯示，大部分快遞企業的盈利能力已經恢復。

在經歷此次危機之后，快遞企業也幡然醒悟，低價的市場競爭并非長久之計，“傷敵一千自損八百”也不是行業健康的發展趨勢，在對量進行追求的同時，更要向提質轉型。

價格戰趨緩，盈利修復

快遞業價格戰在2021年上半年到達頂峰，這場愈演愈烈的風暴使企業疲憊不堪。

隨著國家及地方政府出臺的各項監管政策和指導意見，行業競爭逐漸回歸理性，盈利能力、單票收入開始呈恢復狀態。

市場份額已經第一的中通在2021年再度擴大優勢，業務量突破200億件，市場份額擴大至20.6%。

中通快遞全年營收304億元，盡管營收規模不及圓通、韻達，但是中通快遞盈利能力遠在圓通、韻達之上。報告期內，中通快遞調整后凈利潤49.5億元。

一直在爭奪排名第二的圓通、韻達也擺脫價格戰的負面因素。

圓通扭轉2021年上半年增收不增利的局面，全年實現營收451.55億元，同比增長29.36%；凈利潤21.03億元，同比增長19.06%。

“自2021年下半年，隨著各項監管政策陸續出臺，拉鋸近兩年的行業價格戰戰火漸熄。”圓通相關工作人員向記者表示，“自2021年9月份以來，行業單價持續回暖，圓通的單價也持續上漲，2021年8月至2022年3月，單票價格連續8個月同比正向增長。”

數據顯示，韻達實現營業收入417億元，同比增長24.56%，凈利潤14.77億元，同比增長5.15%。

從業務量來看，韻達仍牢牢占據第二的位置。韻達快遞業務量184.02億票，同比增速達30.10%，市場份額達16.99%；同期，圓通快遞業務完成量165.43億件，同比增長30.79%，占全國快遞服務企業業務量的15.28%。

但是申通在盈利能力上，暫時與頭部快遞陣營斷開連接。該公司營收252.55億元，同比增長17.10%，虧損9億元。

申通在公告中表示，價格競爭較為激烈，為維持快遞網絡的健康發展，增強加盟網點的客戶拓展和服務能力，在此期間適當調整了市場政策的扶持力度，導致單票快遞收入下降。2021年前三季度，由于受場地搬遷、項目竣工延期等因素影響，整體單量吞吐規模受限，導致運營成本較高，產能利用率較低，一定程度上影響了業績表現。此外，大幅計提資產減值準備使虧損擴大。

有接近申通的人士告訴記者，“申通成立快30年之久，底蘊猶在，并且也是加盟制快遞時間最長的公司，申通的網絡競爭力很強，如果未來在資本開支方面跟得上腳步，還是會大有可為。申通目前最大的敵人就是時間，申通一切戰略的落地實施是需要時間來檢驗結果，但是市場能否會給申通這個時間。”

大部分頭部企業在2021年完美收官，2022年一季度局部地區因疫情原因實施封控，快遞運輸即便按下暫停鍵，也未產生明顯影響。

數據顯示，2022一季度，全國快遞企業實現業務量242.3億件，同比增長10.5%。其中，3月全國快遞企業實現業務量85.4億件，同比下降3.1%。有分析指出，3月快遞業務量同比下滑主要受到國內部分城市因疫情實施封控的影響。

順豐、申通一季度均實現扭虧為盈；圓通凈利潤8.7億元，同比增長134.88%；韻達凈利潤增長52.01%至3.47億元。

光大證券研報指出，國內疫情反復，快遞公司所受負面沖擊有限。《浙江省快遞業促進條例》2022年3月1日起施行，行業價格戰趨緩或將持續被驗證，推動快遞公司盈利修復，在此背景下，頭部快遞企業將明顯受益。

船大掉頭

走出低價泥潭，放棄低質量競爭，快遞行業從份額之爭轉向價值博弈。

頭部企業將在新的競爭階段占據制高點，在原本的規模效應、網絡布局等基礎上，探索新的業務模式，豐富產品結構。

在產品分層上，快遞產品進一步細分，由傳統的“單一產品、無差別服務”逐漸向“標準快遞-時效快遞-同城急遞-冷鏈服務-附加服務”等豐富的產品矩陣發展，由過去大小包裹混合的“粗放型產品”逐漸向小件包裹、大件包裹、快運業務等細分。

此前，圓通、中通、韻達等都推出時效類產品，并對基礎設施、轉運中心進行建設、升級等，包括對自動化設備的運用，數字化能力的提升。

中通快遞董事長兼首席執行官賴梅松也曾指出，快遞行業將繼續集中整合和優化，強者愈強的競爭格局會趨于穩定，價格和質效的平衡會持續優化，規模效應的優勢必然日益凸顯。中通會加快從高數量向高質量的轉變。

快遞價格戰已經進入臨界點，再降價也無法提升市場份額，甚至會錯過最后的發展機遇。快遞行業專家趙小敏表示，快遞企業應及時調整資本開支的方向、升級優化網絡、調整產品結構，尋求差異化競爭。

航空業務成為頭部企業眼中的“肥肉”，快遞業間的“空戰”已然打響。

順豐目前在航空板塊的業務遠超于同行，截止4月底，順豐全貨機70架。此外，即將正式使用的鄂州花湖機場作為順豐核心航空貨運樞紐，1.5-2小時飛行可覆蓋經濟人口占全國90%的地區，進一步提升國際供應鏈實力。

2021年，圓通自有航空機隊數量10架，圓通航空實現歸屬于母公司股東凈利潤2.73億元，圓通速遞國際實現歸屬于母公司股東凈利潤1.45億元。

事實上，航空業務的布局，以及多重業務結構的背后則是快遞企業為了謀劃更遠大的目標，即成為綜合物流服務商、一體化供應鏈服務商。

快遞行業發展至今，主軸已經不只是快遞，放眼物流行業，C端雖然可以給予快遞企業量的提升，但是綜合競爭力提升有限，基于此主流快遞公司將綜合物流服務商視為目標。

2021年，順豐完成對嘉里物流的收購，增厚旗下國際物流業務以及供應鏈業務。順豐的供應鏈及國際分部已經成為第二大業務板塊，2021年實現收入399.80億元，同比增長197.99%。

從韻達、圓通等快遞企業的財報中也可以發現，供應鏈成為高頻詞匯。

供應鏈服務商，究竟是什么？

從京東物流、順豐等快遞企業的戰略布局中可以大致了解到，供應鏈服務商將跳脫出原本合同物流的身份，從源頭就參與到客戶的業務中，比在客戶原材料的采購環節，對客戶原材料進行智能化管理，優化裝載方案等，延伸至生產、倉儲，甚至銷售運營環節，提供大數據算法分析消費者行為等。

而這一切都將取決于快遞企業在基礎設施建設、業務結構布局、數智化等方面的扎實程度。

“順豐目前已經是全球第四，順豐也一直圍繞上下游進行拓展，所以在各個方面都要做到頂尖。”趙小敏表示，“京東物流IPO是為了擺脫京東集團物流部的角色，但是實質上想要擺脫這個角色更是要在C端、B端都有亮眼的表現，接下來的京東物流需要補上市場覆蓋、航空等方面的短板，雖然京東物流已經在進行補短，但是時間是個難題，現階段京東物流距離綜合物流服務商還是有差距的。”

他指出，“對于加盟制公司來說，還有很多工作要進行，比如努力提升現金流能力、使資本開支有前瞻性、將負債率控制住等，暫時加盟制公司還是應該以流量競爭為主，在流量競爭中穩住基本盤，如果能將這些工作做扎實會比做供應鏈更重要。”

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