5月21日，一列陸海新通道中老鐵路出境班列從重慶順利啟運，4天后到達老撾萬象，成為全國首趟運用“鐵路進出境快速通關”模式出境的陸海新通道中老鐵路班列，有效縮短整體運行時間。

這是陸海新通道建設的最新進展之一。在新冠肺炎疫情肆虐等復雜嚴峻形勢下，陸海新通道建設全面提速，助推我國加快構建新發展格局，強化我國與東盟經貿合作，維護全球供應鏈穩定。

《經濟參考報》記者同時調研發現，相對于持續增長的貨運量，陸海新通道沿線在軟硬件方面仍存在不少堵點，國際合作機制也有待完善，可以此為著力點繼續推進通道建設，進一步發揮通道效能。

通道建設全面提速

西部陸海新通道是由中國西部省份與東盟國家合作打造的國際陸海貿易新通道，以重慶為運營中心，各西部省區市為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經廣西、云南等沿海沿邊口岸通達世界各地，比經東部地區出海所需時間大幅縮短。

2019年8月和2021年9月，國家發改委先后印發《西部陸海新通道總體規劃》和《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》，國家層面已建立發改委牽頭的省部際聯席會議，西部12省區市與海南省、廣東湛江市建立“13+1”合作機制，推動通道建設全面提速。

“2017年通道開行之初僅有1條線路，如今已形成東、中、西3條主線，運行線路迅速拓展，一張密集的物流網絡正在形成。”西部陸海新通道物流和運營組織中心主任劉瑋說。

比如，2021年陸海新通道首發中老鐵路(成渝—萬象)國際班列，開通湖南懷化、甘肅張掖、寧夏中衛班列等。數據顯示，截至2021年底，陸海新通道物流網絡已從2020年的35個國家(地區)的58個港口，拓展至107個國家(地區)的315個港口。

與此同時，陸海新通道物流規模實現快速增長。以重慶開行的鐵海聯運班列為例，2017至2021年分別開行為48列、609列、923列、1297列和2059列。

“尤其是疫情發生以來，陸海新通道三種物流形態均實現逆勢上揚。”重慶市政府口岸物流辦副主任胡紅兵說，2021年西部地區開行的陸海新通道鐵海聯運班列6117列，同比增長33%;跨境公路班車開行3347車次，同比增長19%;中越國際鐵路聯運班列開行1904列，同比增長50.6%。

陸海新通道運營質量也正穩步提升。通道開行之初，多數班列“有去無回”，貨物品類僅50余種。如今已實現運輸雙向平衡，2021年去回程貨運量比重為54∶46，貨值比重為51∶49，貨物品類也已增加至640余種。

另外，陸海新通道沿線省區市深化口岸通關改革創新，整體通關時間較2017年壓縮60%以上;面對海運箱短缺難題，推動鐵路集裝箱“下海”，運營組織效率大幅提升……

助力“雙循環”格局 維護全球供應鏈

今年初，一批寧夏枸杞原漿首次搭乘陸海新通道鐵海聯運班列，向南經廣西欽州港，再經海運成功出口到加拿大，比傳統江海聯運線路節約物流時間30多天。

“我們與陸海新通道運營有限公司合作研發出枸杞原漿和干紅葡萄酒，注冊‘陸海優品’商標，借助陸海新通道成功出口。”寧夏回族自治區商務廳相關負責人說。

在復雜嚴峻的國內外經濟形勢下，陸海新通道有力帶動西部地區開發開放，助推加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的發展格局，強化我國與東盟的經貿合作，維護全球供應鏈穩定。

《經濟參考報》記者在通道沿線省區市調研發現，陸海新通道已成為西部地區最便捷的出海通道，曾因區位劣勢“藏在深閨人未識”的各類特色產品，沿著陸海新通道走向國際市場。

寧夏枸杞原漿和干紅葡萄酒即是典型代表。另外，甘肅百合、新疆堅果、廣西螺螄粉、重慶麻花和礦泉水、貴州茶葉等特色產品都成為“陸海優品”，搭乘陸海新通道走向世界。

不僅如此，西部省區市也借此實現協同發展。“比如，內蒙古、陜西的煤炭經陸海新通道運至重慶等地，緩解當地煤炭缺口;青海的純堿經陸海新通道運至廣西支持玻璃產業;廣西的玻璃經陸海新通道運至川渝支持汽車產業等。”陸海新通道運營有限公司董事長王渝培說。

陸海新通道還成為撬動西部承接東部產業轉移的杠桿。在廣西欽州港片區，廣西最大的單體投資項目——華誼化工項目正加快建設中。上海華誼集團董事長劉訓峰說，落戶欽州既能享受西部地區較低的要素成本，又能借助通道優勢開發國際市場。

在此基礎上，陸海新通道助推我國與東盟經貿往來，助力中國—東盟全面戰略伙伴關系建設。

在陸海新通道支持下，泰國糯米、馬來西亞榴蓮、越南巴沙魚、柬埔寨香蕉等東南亞特色產品更為快捷地進入中國市場。同時，我國正依托陸海新通道，與柬埔寨探索 “中柬香蕉產業園”項目，打造“運貿產”一體化香蕉供應鏈;針對馬來西亞棕櫚油、橡膠、石油等資源，推動形成陸海新通道馬來西亞供應鏈資源中心等。

“中國市場對我們非常重要，中老鐵路開通后，泰國糯米第一次通過陸海新通道，更快捷地進入中國市場。”泰國駐昆明總領事館總領事孟功接受記者采訪時說，陸海新通道讓東南亞國家更深入地參與“一帶一路”倡議，進而贏得更多的發展機遇。

“陸海新通道對內帶動西部地區開放發展，形成高質量內循環體系，對外聯通‘一帶’與‘一路’。”重慶工商大學副校長李敬說，不僅將有力助推我國形成以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局，也將維護全球供應鏈穩定。

完善國際合作機制 打通沿線“軟硬堵點”

《經濟參考報》記者多地深度調研發現，陸海新通道國際合作機制有待完善，而且相對于持續增長的貨運量，陸海新通道沿線在軟硬件方面仍存在不少堵點，制約效能進一步發揮。

受訪業內人士反映，在《區域全面經濟伙伴關系協定》正式生效的背景下，陸海新通道沿線省區市尚未與RCEP成員國建立多元協作機制，不利于協調解決通道發展中的問題，建議推動沿線省區市建立陸海新通道國際合作機制，構建起與東盟國家的常態化交流合作平臺。

目前，陸海新通道在軟硬件方面仍存在不少堵點，如境內外鐵路、港口等“硬聯接”通而不暢，物流信息共享、港口服務能力等“軟聯接”聯而不順等。

“硬聯接”方面，陸海新通道沿線基礎設施仍存在鐵路干線運力緊張，港口航道航線短缺等“卡脖子”問題。

比如，四川達州段擁堵不斷加劇，部分西北地區運往西南地區的煤炭被迫先繞道湖北，再經長江運至重慶等地，物流時效受到不小影響;渝貴高鐵是客貨并行鐵路且客運需求旺盛，其貨運功能較難發揮。目前大部分從重慶始發的陸海新通道班列只能繞道湖南懷化，多繞300多公里路程。

“軟聯接”方面，陸海新通道沿線地區在口岸功能、通關效率、物流信息化水平等“軟聯通”方面仍有較大提升空間，掣肘通道運行效率。

比如，鐵路、港口、場站間物流信息尚未實現互聯互通，一體化運作機制亟待建立;通道配套服務仍存短板，以中老鐵路為例，目前去程班列多為經老撾轉至第三國的貨物，萬象南站無海關監管區，且中間環節多、操作不便，致使運價高、時效性弱。

受訪人士建議，對通道重點基礎設施建設予以針對性支持，同時精準施策，補齊口岸功能缺失、物流信息互聯互通等“軟聯接”短板，全面提升通道競爭力。

在重點基礎設施方面，加快四川達州段、渝貴高鐵等鐵路的改擴建，加快推進重慶到西安的高鐵，以及陜西寶雞到四川南充的寶漢巴南鐵路建設，建成后可有效釋放西北到西南的鐵路運能。

在“軟聯接”方面，通道應完善多式聯運綜合信息服務，實現鐵路、物流企業、港口、海關、口岸等平臺數據的共享和綜合利用，促進通道貨物、車船的高效匹配;統籌推進“一單制”頂層設計和規則制定，從根本上解決鐵路運單和海運提單銜接、鐵路貨物運輸品名與海關報關商品品名互認、“一單制”運單物權屬性和金融屬性等問題，以實現國內國際通用目標。

另外，可加快口岸通關改革提升服務水平。國家部委可賦予通道沿線地區關鍵物流節點口岸功能，同時強化國際通關合作，如與新加坡、越南等東盟國家開展跨境貿易便利化試點，在通關、原產地證書聯網核查、認證認可、標準計量等方面加強合作，進一步促進中國與東盟國家貿易便利化。(記者 王金濤 趙宇飛 王銘禹 許晉豫 重慶 蘭州 銀川報道)

關鍵詞： 陸海新通道建設 東盟經貿往來 全球供應鏈 通道效能