“一卡在手，暢通全國。”距離這種期望成為現實不會太遠。12月23日，記者從交通運輸部獲悉，當前，我國318個地級以上城市實現交通一卡通互聯互通。

從2015年北京拉開多城市之間交通互聯卡首次創新的帷幕，到如今300多座城市加入互聯互通的行列，六年間，交通運輸互聯互通的概念正在不斷被豐富，也把便利延伸到了人們生活的方方面面。而在交通運輸之外，全國城市互聯互通依舊承載著更多新的期待。

提高出行效率，降低社會成本

不難發現，交通運輸互聯互通的優勢正在日常出行中顯露。在南京師范大學就讀的楊同學告訴北京商報記者，“入學的時候學校給辦了公交卡，在南京市內公交、地鐵通用，但沒想到在無錫也可以使用。本來只是看見卡背面寫著‘交通聯合’，在無錫乘坐公交的時候試了一下就成功了，一下子省了很多事，覺得有點驚喜”。

從單一公交應用，到地鐵、出租、輪渡、公共自行車等公共交通全面應用，再到城際間異地互通，“城市公交一卡通”系統已進入到一個由點到面、由單一到多元的綜合服務體系，也為發展“智能交通、公交先行”提供了有力保障。

實際上，這項工作早早就具備了雛形。2013年初國務院頒布了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》。其中就曾提出，要進一步完善城市公共交通移動支付體系建設，全面推廣普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的應用。

近年來，多地努力探索城市公交一體化，打通互聯互通壁壘，方便民眾出行。以北京為例，根據京津冀一體化工作的整體部署和安排，2015年北京市政府啟動京津冀交通一卡通互聯互通建設，并授權北京市政交通一卡通有限公司，負責北京互通卡發行及業務運營管理等工作。這也是多城市之間交通互聯卡的首次創新。

記者了解到，北京互通卡可在京津冀互聯互通線路(含地面公交、軌道交通)及全國互聯互通城市的指定線路使用。使用互通卡在北京地區可享受現行公共交通刷卡優惠政策，在其他城市以當地政府及運營企業發布的使用范圍及票制票價政策為準。

知名評論家、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文對北京商報記者表示，“全國交通一卡通互聯互通可加快城際間，甚至跨區域交通融合發展，更好便民利民服務，提高出行效率，降低社會成本”。

瞄準應用場景拓寬

交通出行不是想象的終點?；ヂ摶ネǖ南乱徽緦⒆呦蚝畏?

解筱文對北京商報記者表示，“從發展趨勢看，全國城市一卡通互聯互通必然是大勢所趨。未來，全國一卡通基于交通出行基礎上，可以向更多社會服務、商業消費、數字經濟等領域拓展，與銀行卡、社保卡、身份證等相關聯，以及由實體卡更多向虛擬卡、多卡合一發展”。

據國家標準化管理委員會介紹，伴隨著智能卡應用的發展，城市信息化建設與我國城鎮化進程的需求增大，城市綜合交通應用的智能卡所服務的大眾百姓已呈現出需求差異化特點，從最初的單一公交應用發展到包括城市綜合交通、燃氣、自來水、供暖等多領域應用。

記者了解到，截至2020年，住建部和交通運輸部均有城市一卡通的項目，但覆蓋的城市與場景并不完全一樣。在交通出行一體化的基礎之上，由住建部主導的城市一卡通項目包含了城市綜合交通、公用事業繳費、住區管理、景區管理、智慧樓宇等多應用領域，此外，還涵蓋了數百個城市風景名勝區的一卡通互聯互通項目。

據悉，截至2020年，全國城市一卡通互聯互通已實現50多個領域應用，成為很多城市政府為百姓辦實事的“民心工程”。未來將在公共自行車、移動消費、互聯網金融等多個領域繼續開發應用。

如此看來，全國城市一卡通互聯互通前景可期，而如何推動落實更加讓人期待。對此，解筱文表示，“進一步推動全國城市一卡通互聯互通在技術上不存在問題，值得注意的是，因為各地一卡通運作主體不一，如何依法合規達成眾多城市運營實體共識，進行平臺化管理運作，科學清算，確保利益平衡將是難點所在”。

清華大學公共管理學院教授丁兆林也曾表達了類似的看法，“肯定有一些技術標準，如果各城市各自獨立開發，必定會造成重復和浪費，這個時候就看得出政府之間的協調和統一的價值了。城市之間的互聯互通，對于中國政府管理將也是個非常好的考驗”。

這種考驗在大城市尤為明顯。此前住建部也曾表示，從標準和技術層面，北京、廣州等大城市已經具備了加入互聯互通的條件，但是因其已經有體量龐大的IC卡，而且涉及多個領域如公交地鐵的二卡合一，相關政策和涉及領域已經比較成熟，相對一些情況“單純”的二三線城市，它們在進行互通工程建設和系統改造時，會比較復雜，所以大城市加入互聯互通平臺需要一個相對較長的過程。

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