圖為日前乘客在福州地鐵1號線等候列車。 新華社記者 林善傳攝

小趙、小王、小方分別工作和生活在中國的北京、上海和深圳,雖然距離遙遠,但他們有著相似的行動軌跡。早上6點多起床,1個小時內出門,步行至地鐵、公交車站,中間至少一次換乘,中途或末端再借助共享單車代步,1個多小時后,陸續抵達公司。一天的工作結束,大約晚上5:30以后,他們又陸續以同樣的方式,回到住處。

一朝一夕,上班回家,通勤是大城市有規律的潮汐,也是城市人們每天的固定行程。但是通勤距離遠、時間長、交通不便等問題也讓許多人頭疼。通勤的難題難在哪兒?如何解決?

通勤居住難兩全

——報告顯示,GDP排名前十的城市平均通勤距離均在8公里以上,時間均在40分鐘以上

每天早晚高峰,是城市交通最繁忙的時段。7點鐘,在北京13號線龍澤地鐵站,隊伍已經排成長龍,依次進站以后,還要等幾趟才能擠上地鐵。“上車上不去,下車下不來。至少等四五趟車才能進,進去也就是剛好趴在門口,人貼人。”一位乘客說。

13號線上的霍營、立水橋、回龍觀、龍澤是北京熱門的通勤站點,連同附近的天通苑,一起代表著北京北部龐大的居住區。此外,熱點進站口還有十里河、宋家莊、北京南站等,分別代表著北京南部、東南部、環京的熱點居住地區。

出站地點同樣呈現熱點突出的局面。比如,復興門、阜成門屬于金融街區域,國貿、大望路、金臺夕照屬于國貿區域,西二旗、朝陽門、西直門、豐臺科技園等也是企業集中的地方。居住和就業各自有較為明顯的熱點區域,部分站點通勤壓力大,這也是不少大城市早晚通勤的突出特征。

北京白領趙作林每天的通勤就在這兩端的熱點區域之間展開,每天從13號線龍澤站出發,轉10號線到豐臺西局站,這一程30多公里,選擇地鐵通勤,從家到公司耗時75分鐘。年初趙作林和妻子考慮過搬家,但是若換地方,房子面積就得縮小一半。“解決了通勤問題,就解決不了人均居住面積問題。在回龍觀住大房子,父母還能一起照顧孩子。”趙作林說。所以,當下這種通勤狀況還在持續。

在大城市,不少人面臨著居住和通勤難以兩全的共同問題,最終在通勤上稍作妥協成為許多人不得已的選擇。根據極光大數據此前發布的《2018年中國城市通勤研究報告》,在GDP排名前十的城市中,北京居民通勤平均路程13.2公里,平均用時達56分鐘;上海12.4公里,用時54分鐘;廣州8.8公里,用時45分鐘;深圳8.7公里,用時44分鐘。整體看,10座城市平均通勤距離均在8公里以上,時間均在40分鐘以上。

公共交通需給力

——長距離通勤通常需要多種交通方式銜接完成,這就需要整個公共交通系統解決耗時長、可靠性偏低的問題

如何讓每日兩次的通勤更順心?在上班族們看來,無外乎距離和時間兩方面。在距離一定的情況下,時間多少,很大程度上取決于公共交通。

李云翔在北京金融街一家企業工作,家住南五環,每天70分鐘的通勤當中,她需要先乘坐公交,然后改乘地鐵,地鐵換乘一次,出站后再借助共享單車完成最后1.5公里,最終抵達公司。“經常是到公司就感覺已經打完一仗了。早上迎著陽光出門,打扮得好好的,但追趕公交、擠地鐵的時候啥也管不了。”李云翔說。在這一程通勤中,各種交通方式既相互補充,也體現了各自的優缺點。

“地鐵比較靠譜,時間好把握。”相對而言,地鐵是許多人通勤的首選。根據北京地鐵公司所轄16條營運線路數據,以7月9日至15日這一周為例,除周三外,其余工作日客運量都在1000萬人次以上,而周末兩天均為600多萬人次。除了巨大客流量帶來的相對擁擠之外,難以保證點到點抵達也成為不少城市地鐵出行的一大不便因素。例如,不少市民發現,市區內離居住地最近的地鐵可能在1.5公里之外,因此完成通勤還需要其他方式接力。

“公交是中短途通勤很好的選擇,不堵車的話非常方便。”馬田在北京車公莊上班,有公交可直達,不堵車的時候20分鐘。對她而言這是最便捷的交通方式。但是,遇到早高峰堵車的時候,車程會變成40分鐘。受多種因素影響,地面公交市場客運量呈下降趨勢。例如,北京公交集團2017年客運量31.87億人次,較2016年下降11.7%。公司有關負責人此前表示,隨著北京城市發展和人口流動,部分線路不適應當前客流變化,已展開對800多條線路、4萬多個站點的梳理調整。

北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷對本報記者分析,目前不少長距離通勤需要多種交通方式共同完成,這其中既有銜接問題,也有地鐵、公交本身的優缺點和末端最后一公里的問題。要解決通勤整體時間長、可靠性偏低的問題,需要提高公共交通服務水平,在銜接換乘、車次、線路等方面綜合下功夫。

專家進一步分析,因為軌道建設有周期,加上大城市人口還在不斷增長,公共交通的改善很難立竿見影,不過地鐵線路增加、公交專用道路等方面的工作正在逐步展開。同時,出行方式越來越多元化,社區和企業班車、定制公交服務等方式豐富著出行選擇。在采訪中了解到,深圳的方宇就通過公司的班車出行,通勤時間由1.5小時縮減到1小時。“公司班車服務可以點對點,彌補了公共交通換乘的缺陷,還是挺不錯的。”方宇說。

職住平衡有期待

——在城市已有格局上,可以鼓勵租賃,在新城規劃中,更多考慮空間平衡、功能配套,促進就近就業

能不能通過更換住房或工作地點讓通勤距離更近一點,這也是許多上班族在考慮的問題。

當下,家住北京回龍觀的趙作林遇到了一個難題。妻子的新工作定在了通州,自己工作在豐臺,這三個點分別位于北京城區北部、西南和東南,妻子每天往返通勤超過100公里,自己通勤60多公里。幾番商量,家里決定明年把房子換到通州,方便妻子上班,但這樣,趙作林的往返通勤變成了100多公里。因此,換了房子,趙作林自己還得考慮換工作。

“北京集中的辦公區域就是那些,想找到高薪好工作,很大概率要在那幾個區域找。這些地方房價高、房租高,所以很難兼顧理想工作和居住地點的平衡。”趙作林說,綜合考慮,他希望未來能在地鐵6號線沿線找到新工作。

每天在上下班途中奔波的李云翔也在琢磨一件事兒,若是想離家近,換工作能去哪兒呢?當下看來,北京亦莊是一個選項。而不久前發布的《促進城市南部地區加快發展行動計劃(2018—2020年)》,則給她帶來更多信心。“按照新的規劃,南部科技創新成果轉化帶初步形成、麗澤金融商務區新興金融產業加快集聚,北京新機場臨空經濟區加快建設,這些都是未來就業的期待。”李云翔說。

實際上,職住平衡已經被納入不少新城區規劃之中。例如,北京市《促進城市南部地區加快發展行動計劃(2018—2020年)》中就明確提出“促進職住平衡”;去年北京市集體租賃房選址,也確定了毗鄰交通樞紐、毗鄰產業園區、毗鄰新城“三個毗鄰”原則,以最大程度實現職住平衡,讓老百姓就近上班、居住。

陳艷艷認為,提倡職住平衡就是要減少通勤的距離和時間。在城市的已有格局上,可以通過鼓勵租賃的方式來助力通勤方便;在新城區建設中,則更加注重城市空間的發展和周邊配套,比如在居住用地附近增加辦公用地、商業用地等,就提供了改善職住平衡的可能性。此外,鼓勵在地鐵附近高密度開發等,也將助力減少兩端通勤時間,讓職住更便利。在上端的城市規劃設計中,要越來越多將這些因素考慮進來。(《 人民日報海外版 》(2018年10月23日 第 11 版)

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