近日，鈦白粉企業金浦鈦業發布公告稱，擬投資12.8億元，用于建設20萬噸/年電池級磷酸鐵、20萬噸/年磷酸鐵鋰等新能源電池材料一體化項目。據悉，得益于磷酸鐵鋰正極材料市場需求量大增，自2021年以來，包括龍佰集團、中核鈦白、安納達等鈦白粉巨頭紛紛跨界切入磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料領域。

而在產業鏈下游，磷酸鐵鋰電池正憑借成本較低、正極材料的熱穩定性更高等方面的優勢，收獲一眾車企、電池廠商等多方面玩家的追捧。比如，此前特斯拉就曾宣布在Model 3和Model Y等入門級車型采用磷酸鐵鋰電池。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年我國磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占比51.7%，對三元鋰電池實現反超。另據中汽協數據顯示，今年4月，我國磷酸鐵鋰電池的產量超18Gwh，同比增長200.7%。

電池巨頭轉向磷酸鐵鋰市場？

事實上，除了鈦白粉巨頭紛紛跨界外，不少電池企業也開始調整發展路線，大舉布局磷酸鐵鋰市場。

此前，據外媒報道，韓國電池巨頭LG新能源計劃從2023年10月開始，量產標準尺寸的磷酸鐵鋰電池。主要原因是LG瞄準了快速增長的ESS（儲能系統）市場。該報道還稱，“LG能源解決方案將能夠通過在美國批量生產LFP電池來促進與特斯拉的合作。”

對此，真鋰研究首席分析師墨柯向時代周報記者表示，LG宣布量產磷酸鐵鋰電池，一方面是LG不想放棄中國這個大市場，之前以三元鋰電池進入中國市場沒看到太大效果，所以開始嘗試磷酸鐵鋰電池；另一方面則是LG在韓國儲能市場用的三元鋰電池最近一兩年頻出事故，所以也在考慮是否磷酸鐵鋰更適合儲能。

另在不少業界人士看來，此舉或與部分主機廠基于降本等考慮開始重押磷酸鐵鋰電池有關。

據悉，2020年，國產特斯拉Model 3標準續航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；2021年，嘗到降本甜頭的特斯拉繼續在國產Model Y標準續航版上使用磷酸鐵鋰電池，并且還與寧德時代簽訂新的電池供貨合同。2021年底，特斯拉在Q3財報會上稱，全球范圍內的標準續航版Model 3和Model Y，都將改用磷酸鐵鋰電池。

無獨有偶。2021年3月，小鵬P7磷酸鐵鋰版車型正式上市；2021年4月，比亞迪宣布，旗下的純電車型開始全面切換磷酸鐵鋰刀片電池。此外，2021年開始，包括長城歐拉黑貓、五菱宏光MINI EV等部分A00級新能源車型也開始使用磷酸鐵鋰電池。而大眾、福特、奔馳也稱在入門級車型上使用磷酸鐵鋰電池。 

據電池中國統計，在國家工業和信息化部第355批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的車型中，電動乘用車共有67款，其中磷酸鐵鋰電池車型達到36款。

此外，包括寧德時代在內的多家動力電池企業，也加大了在磷酸鐵鋰電池領域的布局。

2020年底，寧德時代增資了湖南裕能，持有其10.5%股份。公開資料顯示，湖南裕能擁有磷酸鐵鋰材料5萬噸/年產能。2021年10月，比亞迪與四川路橋及川能動力合資開發磷酸鐵鋰項目。

在下游車企和電池廠大舉押注下，磷酸鐵鋰電池的市場份額也在快速增長。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池單月裝車量首次超過了三元電池，該月磷酸鐵鋰電池裝車量為5.8GWh，三元電池裝車量為5.5GWh。到了今年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量達到了8.9GWh，占市場總裝車量的近7成，而三元鋰電池裝車量為4.4GWh，占總體裝車量32.9%，同比下降15%。

值得一提的是，從4月國內動力電池裝車量市場份額來看，寧德時代雖依然是老大，但其與比亞迪的差距在不斷縮小。在業界看來，這主要得益于比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量的快速增長。據悉，今年4月比亞迪的磷酸鐵鋰電池裝車量達到4.19GWh，市占率為47.14%。

高端新能源車更適用三元鋰電池？

對于目前磷酸鐵鋰電池市場份額不斷上升，甚至大幅反超三元鋰電池的原因，墨柯對時代周報記者表示，主要得益于其成本優勢。他認為，“磷酸鐵鋰電池相對更便宜，在原材料成本不斷攀漲的這兩年，這一點非常吸引人。”

據了解，生產三元鋰電池所需的原材料由鈷、鎳等組成，這兩種材料是稀有金屬材料，對進口的需求較大。據中國地質調查局發布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年，全球鎳礦儲量9063萬噸，中國鎳儲量為398萬噸，約占全球近5%。另據USGS的數據，全球探明鈷礦儲量760萬噸，中國的鈷礦資源儲量占比約1%左右。

除了儲量稀少外，近年來這兩種金屬的價格也出現暴漲。據生意社數據監測顯示，國內現貨鈷的價格從2020年4月不到24萬元/噸的低位，上漲至本月2日的43.8萬元/噸，漲幅超過80%。而目前鎳的價格相比于2020年，漲幅超過一倍。生意社數據顯示，截至本月2日，國內市場現貨鎳的報價在每噸224500元之間，而在2020年初，鎳均價僅為112037.5元/噸。

相比于此，磷酸鐵鋰電池的成本則相對較低。生意社數據顯示，5月30日，國內磷酸鐵鋰主流報價為15.5萬元/噸，相比年內高點的16.9萬元/噸下降8.28%，其價格遠低于鎳、鈷的價格。

除了成本優勢外，磷酸鐵鋰電池的正極材料的熱穩定性也更高。反觀三元鋰電池，公開報道顯示，2021年，由LG化學提供三元鋰電池的車型發生起火事件，現代汽車和LG化學發起大規模的召回。

另外，磷酸鐵鋰電池的技術短板也有了突破。據悉，2020年3月29日，比亞迪發布磷酸鐵鋰刀片電池，其電池的能量密度可達到180Wh/kg，與三元電池不相上下。

不過，業內人士認為，三元鋰電池有著更高能量密度以及更抗低溫的優勢，仍然是高端新能源汽車的不二之選。信達證券的研報顯示，從容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優勢，即使是比亞迪的“刀片電池”，能量密度也只是目前主流三元鋰電池的80%。

與此同時，今年4月份，寧德時代董事長曾毓群也曾表示，在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元鋰電池仍然會有市場空間。據悉，目前特斯拉高性能版Model 3、長續航版Model Y、高性能版Model Y依舊搭載著高鎳三元鋰電池。

而對于未來電池市場的變化，墨柯認為，適用于不同的場景，三元材料電池與磷酸鐵鋰電池兩條路線的并列發展。“電動汽車以后的方向肯定是智能化，對電池能量密度的要求會越來越高，三元鋰電池路線相對更合適。儲能市場則對電池成本相對更敏感，所以磷酸鐵鋰可能相對更合適些。”

關鍵詞： 鋰電產業鏈