還有半年就要迎來20歲生日的魅族，還是沒能逃脫“賣身”的命運。6月13日，國家市場監督管理總局發布一則股權案案件公示，顯示魅族已被吉利旗下的湖北星紀時代科技有限公司正式收購。交易完成后，該公司將持有魅族79.9%的股權，擁有掌舵魅族命運的權力。

從美圖、360手機，再到錘子科技和珠海魅族……手機市場從“百花齊放”到“小而美”們紛紛退出歷史舞臺，不過數年時間。究竟是什么改變了手機行業的競爭格局?

魅族“改姓”，“小而美”出局

魅族被收購，意料之外，情理之中。誕生于2003年的它，帶著在MP3領域的成功，于2009年全面跨界轉向智能手機賽道。十多年間，魅族曾孕育過M8、M9、MX2等一系列高光產品，曾憑借“魅藍”在線上市場廣受好評，也曾獲得阿里巴巴等頭部資本青睞。巔峰時，魅族手機年出貨量突破2000萬臺，躋身國內前六，成為當之無愧的“國產大廠”。

然而，在風云變幻的手機市場，高速擴張注定無法持續。2018年后，國內手機行業出現飽和態勢，魅族沒能第一時間找準打法，導致產品線混亂、系統層面用戶體驗下滑;后續又被聯發科處理器“拖累”，使得手機銷量出現斷崖式下跌：從2018到2020年，魅族手機年銷量分別為2000萬臺、948萬臺和120萬臺。到2020年年底，魅族國內市場份額僅剩0.1%。

“魅族手機的發展歷程，是從‘小而美’到‘大而全’再回歸‘小而美’的過程。”有資深行業觀察人士評價，相比較做老板，魅族創始人黃章其實更適合做產品經理：“他本人對手機設計、系統體驗等有著超前的理解和近乎偏執的追求，但對于市場的把握卻很稚嫩。”

比如，在一眾手機廠商圍繞“輕薄”做文章的2020年，魅族卻和曉芳窯聯名打造了擁有陶瓷背板設計的魅族17系列手機，為了手感選擇犧牲機身重量。又比如，在各品牌與第三方APP、廣告商等合作密切的2021年，魅族卻發布零推送、零廣告、零預裝的“三零手機”魅族18系列，宣布要為了用戶的“純凈”用機體驗放棄互聯網廣告營收。然而，去了廣告的手機售價仍不低，導致后續營銷也出現乏力，時至今日庫存仍未能清空。

銷量不佳、品牌力漸弱，為魅族的出局埋下了伏筆。2019年起，魅族啟動多輪裁員，并大面積關停線下專賣店。根據其官網信息，目前魅族在全省的專賣店數量只剩6家，全國專賣店不足百家。直到最近，實錘終于落下，“賣身”成功的魅族確認改姓“吉”。

增速見頂，白熱化競爭加劇

業內人士分析，魅族“賣身”吉利，既存在自身的原因，也是受到了外部大環境不佳等因素的影響。

一方面，受疫情沖擊，全球消費者的電子產品購買熱情下降;另一方面，用戶換機周期不斷延長，手機市場增速見頂。據中國信通院統計，今年4月國內手機出貨量為1807.9萬部，同比下降34.2%;今年1—4月，國內市場手機總體出貨量累計8742.5萬部，同比下降30.3%。

在此背景下，不只是像魅族這樣“小而美”的品牌扛不住了，就連身為頭部品牌的OPPO、vivo也被指多次向供應鏈提出砍單以減輕庫存壓力。日前，小米方面還主動叫停內卷，把小米產品部和Redmi產品部合并為“手機產品部”。盡管小米對這一調整的官方解釋是“加強小米、Redmi各產品線間的協同”，但其背后更深層的原因，明顯與行業的不景氣有關。

市場供過于求，怎么辦?為了爭奪有限的市場，近年來，各廠商奇招頻出：有的選擇“機海戰術”，一月之內連發數款新品;有的選擇堆配置，從上億像素攝像頭、百瓦級別快充、旗艦處理器到最新的折疊屏解決方案，個個搶首發;有的選擇拼技術，耗時數年打造自研ISP芯片，將影像性能推到極致;還有的選擇造生態，試圖將自家手機和第三方品牌的生態鏈產品相互捆綁，以此穩住品牌的現有用戶基本盤。

但就目前來看，在越發白熱化的競爭格局之下，沒有一家品牌是贏家。據Counterpoint發布的2022年第一季度手機市場報告，小米、vivo、OPPO、華為市場份額同比下滑0.3%、1.8%、4.4%和8.8%。其中，華為跌幅突破64%，國內市場份額僅剩下6.2%。

既然手機賣不動，那么跨界造車賽道，會否是新的機遇?目前，小米、OPPO、vivo、中興等都在車機系統領域有所布局，華為“鴻蒙”更是在去年就已全面“上車”。另據最新消息，魅族著手開發的Flyme For Car已基本成型，未來將與吉利圍繞車機系統展開合作。

“上車”是否最佳選擇？

“手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”李書福的一席話，道出了吉利收購魅族手機的真正原因——補足吉利在手機硬件上的短板，未來幫助吉利構建車機生態的“護城河”。

事實上，作為一家傳統車企，吉利在智能化轉型的過程中，曾面臨過車機系統卡頓、中控屏死機等多個領域被用戶投訴的困擾。而作為一家“小而美”手機廠商，魅族最擅長的正是軟件操作系統的用戶體驗維護。

多年來，魅族手機操作系統Flyme的流暢使用體驗，及其采用的優質界面設計、動畫設計、系統功能設計等曾為品牌積攢下大批粉絲。彼時，就連小米創始人雷軍也曾將Flyme列為MIUI的學習對象。正因如此，Flyme For Car被寄予厚望。未來其成功開發并落地應用后，吉利汽車將有望補上在人機交互、系統底層技術上的缺憾，在高手云集的智能汽車時代再次搶占制高點。

與之不同的是，小米跨界造車，似乎更傾向于自己補足專業知識，為造整車而努力。2015年至今，品牌不斷申請智能汽車、電動車相關的技術專利，雷軍本人也經由順為資本等對小鵬、蔚來等多個新能源汽車品牌進行了投資。“人生中最后一次創業，100億美元。”在造車領域幾乎是從零開始的小米，樂觀預計第一款品牌智能汽車的上市時間，是2024年。

而據業內人士分析，從操作難度上來看，對比手機廠商直接造整車，品牌借力“上車”的方式，顯然成本更低，也更容易與車企形成優勢互補的良性局面。

“華為縱有造車的實力，最終仍選擇了‘幫助車企造好車’;格力造手機野心不小，但7年間也不過只發布了6款產品。”該人士表示，“隔行如隔山，現階段手機廠商和車企更多的是在相互試探。對手機品牌來說，在綜合評估完成前，‘上車’或許是更理智的選擇。”(記者 許 雋)

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