供需錯配的新能源產業鏈正迎來新的挑戰。

據媒體報道，智利制憲議會近期初步通過了一項提案，該提案由議會環境委員會提交并通過，旨在于促進銅礦、鋰礦和其他戰略資產的國有化。這表明，包括智利鋰礦在內的礦產資源將在國有化進程方面邁出關鍵一步。

2月11日，全球能源互聯網發展合作組織經濟技術研究院研究員張銳向時代財經分析稱，在當前鋰資源作為新能源汽車戰略資源的背景下，智利當局上述舉措或意圖在這場大浪潮下獲取更多利益，增強國內社會福利供給，并借國有化契機提升在全球產業鏈中的話語權。

值得一提的是，1月中旬，比亞迪曾中標智利鋰礦開采項目，獲8萬噸鋰產量配額，不過已被智利法院暫停。對于該項目最新進展，時代財經向比亞迪方面發去采訪，但截至發稿未有回應。

除比亞迪在智利有相關布局外，天齊鋰業擁有全球第一大碳酸鋰生產商——智利化工公司（SQM）23.77%的股權，智利政府上述提案若落地成型，或將對天齊鋰業造成直接影響。對此，時代財經2月10日致電天齊鋰業，但對方表示不方便接受媒體采訪。時代財經后以投資者身份從其證券部獲悉，這只是個初步的提案，距離最終通過生效還有較長程序，中間也存在變數。

據了解，有關這項提案的辯論將于本月晚些時候正式開始。在正式通過以前，該提案還要通過議會全體成員表決、全民公投兩個環節。

而此前天齊鋰業相關負責人接受媒體采訪時表示，（智利的鋰礦）國有化一事目前尚未實際落地。此前該公司已與當地簽訂合約，并獲得2030年12月31日之前的鋰資源配額，該配額不會改變。此外，假設智利鋰礦國有化政策落地，其在當地收購的采礦股權該如何處理，（智利政府）也需要給出具體方案。

國內某大宗商品市場信息供應商分析師1月10日向時代財經表示，對企業而言，風險最大的點在于未來一段時期內，政策會不會影響到資源開發和正常經營，智利的上述提案或將加快天齊鋰業等企業在海外布局落子的速度。

來源|天齊鋰業

國有化進程還遠，“鋰礦”歐佩克也難成型

“從智利國內政治環境及其領導人執政理念等方面看，上述提案通過生效的概率很大。”張銳向時代財經分析稱。

據了解，2021年12月，加夫列爾·博里奇（以下簡稱“博里奇”）當選新一任智利總統，將于今年3月份就職。在博里奇競選期間，其意圖國有化鋰礦的主張便讓礦業公司對其態度十分謹慎。

智利國有化鋰礦的礦產資源并非博里奇首創。上世紀，SQM分別在智利左右派政府執政期間實現國有化及私有化，并對SQM等民營資本控股企業產生較大影響。博里奇的上臺及理念讓礦業公司有所警惕不足為奇，目前市場也擔心這是否會對當前鋰礦石等原材料供應極度緊張的新能源產業造成較大影響。

“目前所接觸的海外礦商并無異常，只要價格到位，礦石供應也比較穩定。”北京某材料商近日向時代財經表示。有市場觀點認為，短期內國有化對智利現有配額影響有限，但中長期來看，智利鋰礦供給將受到一定限制，遠期全球鋰資源釋放存在不確定性。

“想實現國有化還是很難的。”另有行業人士向時代財經表示，“受制于技術、資金、經濟條件等，這些國家并不具備自主開發能力。所謂的國有化很大可能會拖慢當地產業的成長速度，本土礦商的反對聲音很大。”據外媒報道，前述提案已引發礦業行業組織的不滿；有智利制憲議會議員認為，這項提案可能會被調整，甚至放棄。

“智利上述提案提出的國有化或與國人印象中的國有化存在差異。”針對博里奇的一系列主張及智利政府近期相關提案，張銳認為，更多可能是采取部分管控、參股合營等方式，提升整個產業的國有化率，提高采礦業的特許權使用費，或者以錨定價格征稅等。安信證券也認為，智利當局可以仿照澳洲，通過控制外資比例來實現對資源的控制，同時通過提高稅收、征收特許權使用費等方式來獲取收益。

事實上，在新能源浪潮背景下，將鋰資源國有化的聲音還曾在澳大利亞、墨西哥等多個國家、地區出現。

此外，據里約時報稱，阿根廷、玻利維亞及智利正在就建立一個類似于“石油輸出國組織”（簡稱“歐佩克”）的鋰生產國組織進行討論。公開數據顯示，2020年，阿根廷、玻利維亞和智利三國鋰資源量占全球比例高達60%左右。

“短期內，鋰礦版歐佩克成型概率不大。”張銳分析稱，拉美國家長久以來熱衷于提出多邊合作倡議，但真正推動的并不多；拉美地區的鋰礦開采等受制于外國資金與技術；“鋰三角”地帶雖然儲量豐富，但實際開采及產量遠不如澳大利亞，很難協調彼此間的關系；而且，拉美大國實力較為均衡，缺乏推進有效合作的領導型國家。

“配額、定價、等很難達成共識。”前述業內人士對此也并不看好，他表示，“現在是賣方市場，形勢一片大好，推動所謂‘鋰礦版歐佩克’成型的驅動力不強，大家肯定都是想就著上行周期多賺錢”。

張銳補充道，“鋰礦版歐佩克”想法的提出，代表著拉美礦產國家希望加強區域協調，擴大自身在國際市場定價權的趨勢，這種趨勢還會逐漸增強，未來將對鋰礦市場產生更多影響。

供需持續錯配，鋰價直線上揚

正如前述業內人士所言，如今的是上游鋰資源的賣方市場。

早在去年10月末，澳洲主力鋰礦公司Pilbara在BMX電子平臺進行第三次鋰輝石精礦拍賣，拍賣最終價格達到2350美元/噸（FOB）。按照礦石拍賣價格計算，上海有色網預計，碳酸鋰成本上升至17.25萬元/噸。而彼時國內市場電池級碳酸鋰市場成交均價為19.25萬元/噸。

“這是市場行為，不是人為操縱的結果。”對于猛漲的礦石價格，有礦商內部人士向時代財經表示，“我們這是個周期性行業，2019年前后一大批海外礦商破產倒閉，我們那時候也過得很慘。這兩年下游需求旺盛，需要的量一下子上去了，我們上游來不及反應，供需關系下，礦石價格迅速上揚的市場結果”。

“礦石漲價太厲害了，成本也在不斷升高。以前鋰云母才一千塊錢一噸，現在要五六千多”。江西某鋰鹽商向時代財經抱怨道，“雖然碳酸鋰價格漲了很多，但成本漲得更多，我們中游的利潤再被不斷壓縮。不同于我們這種產業鏈上的小企業，即便是礦石、材料不斷漲價，但贛鋒鋰業、天齊鋰業那些有礦產資源的廠商會過得很滋潤”。

中信證券指出，2021年鋰價快速上漲引發產業鏈下游對資源保供和成本管控的擔憂，擁有礦山資源的一體化鋰生產商同時擁有保供和低成本優勢，未來產業鏈地位將不斷強化，產業鏈利潤也將逐漸向其集中，充分受益鋰價上行。

贛鋒鋰業、天齊鋰業相繼發布2021年年度業績預告。其中贛鋒鋰業預計2021年歸屬于上市公司股東的凈利潤為48億元到55億元，同比增長368.45%到436.76%，預計全年扣非后凈利潤29億元至36億元，同比增長621%至795.04%。天齊鋰業公司預計2021年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤18億元-24億元，大超市場預期。

為抓住行業上行周期，上游礦商也正在加緊擴產擴建，不過建設項目到最終實現產出中間需要較長時間。另外，我國的鋰礦石主要來自進口，但海外疫情反復，導致海外礦商擴產進度不如預期。其中，澳大利亞鋰礦商Allkem由于開采許可和疫情引發的相關問題，其Sal De Vida礦的投產和首次生產已推遲到2023年下半年。

根據生意社數據，目前有部分鋰鹽廠家給電池級碳酸鋰報價為40萬元/噸。此前有國內券商預計，電池級碳酸鋰將漲至50萬元/噸高點。澳大利亞鋰礦商Allkem近期表示，由于對用于電動汽車電池生產的金屬需求激增，預計在截止今年6月的下半財年碳酸鋰價格將比上半財年進一步上漲80%。

乘聯會數據顯示，2021年全球狹義新能源乘用車銷量達到623萬輛，同比增長達到118%，中國新能源乘用車世界份額達53%。另據乘聯會秘書長崔東樹預計，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬臺，目前應調整到550萬臺以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬臺，新能源汽車滲透率在22%左右。

在業內人士看來，短期內，全球范圍內的鋰資源供需錯配及動力電池供應緊張情況，將會是新能源汽車發展的最大阻礙。盡管幾乎所有的動力電池廠都在擴產擴建，但能否在短時間內滿足下游需求仍需打一個問號。

“鋰資源供需錯配是未來兩年內的主旋律，在這個時期，鋰價還會持續上揚，未來的市場屬于有資源保障生產的企業”。有業內人士表示。這也意味著，短期內，目前新能源汽車行業鋰資源供應緊張局面短期內不會有明顯改觀。

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