文丨李梓楠

《晚點 LatePost》獨家獲悉，特斯拉墨西哥新萊昂州工廠的最新計劃建成投產時間為 2025 年一季度，特斯拉已將新的時間表同步給零部件供應商，這比市場預計的晚了 1-2 個季度。接近特斯拉供應商的人士稱，特斯拉此前低估了在墨西哥建廠的難度。

(資料圖)

綜合多位中國供應商的信息，他們收到了特斯拉的明確要求：如果在 2025 年前，未能完成墨西哥本地化生產，不僅難以獲得墨西哥新工廠訂單，也可能會丟失原本出口給特斯拉美國工廠的訂單。

特斯拉并未對遠赴墨西哥建廠的供應商提供額外幫助，也沒有許諾一定會給出海墨西哥的中國企業訂單。不過一位供應商稱，對已圈定的合作伙伴，特斯拉在墨西哥的采購定價較其在中國訂單高 18%-20% 。這位供應商測算，同一個零部件在墨西哥的生產成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠能提高約 3% 的毛利率。

特斯拉墨西哥工廠年產能將達到 200 萬輛，是目前全球設計產能最大的汽車工廠。墨西哥媒體《改革報》稱該工廠投資額達 100 億美元，計劃雇傭約 7000 名工人，占地面積 2.5 萬畝。

這是已進入特鏈，或想進入特鏈的中國汽車供應商都不想錯過的機會。借助特斯拉新工廠，更多中國汽車產業鏈的公司瞄準出海賺錢。

去墨西哥再造上海工廠

特斯拉 CEO 馬斯克固執地認為，阻礙消費者購買特斯拉的唯一理由是特斯拉汽車不夠便宜，特斯拉獲取增長的主要途徑即是用更低的成本、更高的效率制造更有競爭力的汽車。

在墨西哥工廠之前，上海工廠是特斯拉最高效的工廠，它生產最多且最便宜的特斯拉汽車。上海工廠去年生產了 71 萬輛車，占特斯拉全球產量 54%。在中國你只需要花費 23.19 萬元就能買到一輛特斯拉 Model 3 ，在美國需要 3.699 萬美元（約合人民幣 26.69 萬元），在德國需要 3.99 萬歐元（約合人民幣 31.4 萬元）。

馬斯克將上海工廠的成功歸結于中國政府的幫助、中國勤奮且便宜的用工成本以及本地化的供應鏈，上海工廠制造的 Model 3 有 95% 的零部件在中國本土生產。

除了自動駕駛芯片等少量高端芯片，特斯拉在中國能買到所有零部件。長三角地區集齊了中國 50% 以上的動力電池、電機、電池控制系統和汽車電子產能，絕大部分汽車零部件工廠都在上海工廠 300 公里范圍內。寧德時代生產的電池從江蘇溧陽下線到裝上汽車，只需不到 6 個小時，博世在蘇州的剎車系統工廠到上海工廠直線距離不到 150 公里。這讓特斯拉能以極低的零件庫存生產汽車，工廠門口和行駛在路上的集裝箱車就是特斯拉的庫房。

去年下半年開始，特斯拉計劃將這套供應鏈搬到墨西哥新萊昂州。

特斯拉墨西哥新工廠的計劃年產能為 200 萬輛，是上海工廠去年的產能（70 萬輛）的 2.85 倍。特斯拉將在墨西哥工廠應用最新的生產制造技術制造兩款售價約在 2.5 萬（約合 17.5 萬元人民幣）美元的新車型及部分汽車零部件，這是特斯拉迄今為止最便宜的車，它將幫特斯拉實現下一階段的大規模擴張，是特斯拉完成 2030 年年產 2000 萬輛汽車目標的重要一步。

這家重要的新工廠之所以落地墨西哥，與美國去年頒布的《通脹削減法案》有關。該法案對符合 “北美原產地規則” 的電動車提供 7500 美元 / 輛車的稅收減免，條件是，一輛新能源車價值 75% 以上的零部件要在北美，即美國、加拿大和墨西哥生產，整車組裝要在北美完成；動力電池 40% 以上的原材料和 50% 以上的組件需在 “美國及其貿易伙伴國家” 生產，這一范圍包含墨西哥、加拿大和日本等二十多個國家。

特斯拉墨西哥工廠距美墨邊境 200 多公里，距特斯拉得州工廠 600 公里。兩家工廠將共享部分供應鏈。

多位特斯拉供應商人士告訴《晚點 LatePost》，特斯拉于去年開始與中國供應商洽談墨西哥工廠的供應鏈訂單，前提是零部件供應商必須在墨西哥實現本地化生產。通用、福特等美國車企也對希望供應它們北美工廠的中國供應商提出了同樣的要求。

據《晚點 LatePost》不完全統計，目前已有超過 20 家特斯拉的中資供應商宣布墨西哥建廠計劃或已在墨西哥建廠。

據了解，特斯拉已告訴部分已在合作的供應商，如果 2025 年前未能實現墨西哥本地生產，可能丟失目前出口至特斯拉美國加州和得州工廠的訂單。

吸引力則是更多的利潤。一位供應商透露，特斯拉在墨西哥的采購定價較其在中國的訂單高 18%-20% 。據其測算，疊加人工、原材料等成本的上漲，同一個零部件在墨西哥的生產成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠仍能提高 3% 左右的毛利率。

還未進入特斯拉供應鏈的中國企業也想趁此抓住新業務。一位供應商稱，特斯拉的并未給全部已有供應商承諾一定會采購：“整個招標過程是市場化的，有些沒進特斯拉供應鏈的公司也計劃去墨西哥建廠，爭取進入特斯拉供應鏈。”

特斯拉同時需要這些中國供應商。特斯拉會像蘋果公司那樣，幫助供應商提升制造技術，中國供應商在服務特斯拉的過程中，也發展了自己的配套研發能力，它們不止提供標準品，也會根據特斯拉的需求進行零部件和制造工藝的研發。如特斯拉與力勁集團在 2019 年合作研發了 6000 噸一體壓鑄機。特斯拉耗費精力在中國培養的高效供應鏈，短時間內無法被取代。

去墨西哥有風險，但特斯拉可預見的增長更誘人

去墨西哥建廠，中國公司需要巨額的資本支出、更高的人力成本、更差的基建、迥異的文化等挑戰。

一位接近供應商的人士透露，新萊昂州墨西哥制造業工人的時薪約為 4.8 美元，略高于中國的 4.5 美元，一些已在墨西哥建廠、培訓工人的中國供應商認為，墨西哥制造業工人的熟練度不如中國，且有高額的加班費。

中國汽車制造業普遍為二至三班制，三班制每人每天工作 8 小時，兩班制每人每天工作 12 個小時，企業需支付 4 小時加班費。但在墨西哥，加班 2 個小時需支付 200% 時薪的加班費，加班 4 小時需支付 300% 時薪的加班費。“算上各類補貼和強勢的工會，整體人工成本會比中國高 10% 以上。” 一位供應商認為自動化率高的供應商更適合去墨西哥。

墨西哥當地的交通運輸也對供應商造成挑戰。一位供應商人士稱，新冠疫情期間曾有在墨西哥建廠的中國公司找不到足夠的運輸卡車，最終只能選擇空運將零部件送去美國。目前多數供應商在去墨西哥建廠后都選擇自建物流網絡，在中國的普遍做法是尋找外包的物流供應商。

但多數特斯拉的中國供應商仍選擇去墨西哥建廠，他們認為特斯拉墨西哥工廠的增長是可預見且前所未有的。即使無法給特斯拉供貨，墨西哥依然是一片藍海。

墨西哥是全球第 4 大汽車零部件生產國和第 6 大汽車生產國，通用、日產、大眾、福特等大型傳統車企均在墨西哥設有生產基地。墨西哥目前仍是美國最大的零部件進口國，占進口比例超 30%。但墨西哥目前缺乏完善的電動車供應鏈，供應商可以在當地尋找特斯拉以外的客戶。電動車需要的電動化、熱管理和智能化的供應商占墨西哥整體汽車供應鏈的數量比例只有 2.2%，而中國是 8.8%。

20 多家已在墨西哥有工廠，或計劃建廠的中國汽車供應商，大部分都選址在特斯拉墨西哥工廠所在地新萊昂州，及相鄰的科阿韋拉州。這兩個州靠近美墨邊境，本身就是墨西哥的汽車產業集聚地，特斯拉之前，起亞、通用在這兩個州已建有汽車工廠。

特斯拉宣布在墨西哥新工廠前，已有一些中國汽車供應商出海墨西哥，有在當地運營工廠的經驗，如生產汽車電子的均勝電子于 2010 年在墨西哥建設工廠，供應通用等客戶，生產鋁合金鑄件的嶸泰股份在 2017 年于墨西哥建設工廠。

更多企業是這次跟隨特斯拉新進入墨西哥或北美市場的公司。其中有些已有出海其他地區的經驗，如做汽車內飾的華域汽車和做轉向系統的文燦股份。

不過對特斯拉成本影響最大的供應商，動力電池公司寧德時代，已放棄墨西哥建廠計劃，它大概率會采嘗試取技術授權方式在美國與特斯拉合作，類似寧德時代與福特的合作：寧德時代提供產品和制造技術，收取技術授權和服務費用，但并不出資建設工廠，不持有工廠所有權。寧德時代與福特的合資計劃現在進展緩慢，它與特斯拉在北美的合作有更大不確定性。

墨西哥汽車產業鏈在上世紀 70 年代的石油危機中崛起，當時大批日本汽車和零部件公司奔赴墨西哥建廠。在新能源汽車浪潮的當下，又有一批中國公司跟隨特斯拉去墨西哥建廠，這是中國汽車供應鏈發展至此遇到的最好的去全球賺錢的機會。

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