后面的路怎么走？

(資料圖片)

不知不覺間，2023年已行至年中，造車新勢力們的半年銷量成績單也隨之出爐。

上半年，理想累計交付接近14萬輛，高居造車新勢力車企半年交付成績單榜。蔚來和小鵬的交付量卻有點不夠看，蔚來交付5.6萬輛，小鵬交付4.1萬輛，兩家數據相加，也比理想少了差不多4萬輛。

而僅僅在半年前，“蔚小理”還是同一戰壕里的兄弟。2022年理想、蔚來、小鵬分別交付13.3萬輛、12.2萬輛和12.1萬輛，總的來看不分伯仲。

遙望2014年，彼時蔚來和小鵬率先成立，而理想則在2015年加入，當時市場并不看好這三兄弟，更有人戲謔為“電動車三傻”。

一轉時間近十年，中國新能源汽車產量已經超過了2000萬輛，市場滲透率更是超過了30%。與往昔不同的是，如今有更多的新勢力加入，傳統車企也開始紛紛轉型，新能源車賽道變得愈發擁擠，強者林立。

各家CEO就像賽車手，手握方向盤、腳踩電門，憋著氣卯著勁過彎。

眼下看起來，理想似乎拉開了優勢，但是對暫時領先的理想而言，純電車型的推出仍是一個未知的新挑戰，要踩的坑或許一個都不會少。而對于暫時落后的蔚來和小鵬來說，彎道后還有直道更有無數個彎道。

可能，“蔚小理”其實沒有走遠。

“蔚小理”變“理蔚小”

半年前還處于差不多同一水平線上的“蔚小理”三家，如今看起來頗有高下立見的感覺。

6月，理想新車交付量達到32585輛，突破3萬輛大關，創下其單月交付的新紀錄。此外，理想上半年累計交付量達到139117輛，已經超過其在2022年全年的交付量。6月交付及上半年交付成績占據造車新勢力成績榜榜首。

理想的這一波狂飆始于今年1月份，1～5月份理想銷售量穩步上升，分別交付新車15141輛、16620輛、20823輛、25681輛、28277輛，直至6月創下交付破三萬輛記錄。

針對上半年的交付成績，李想更是在社交平臺上直言：“產能成為了交付量最大的瓶頸，而不是需求。”借著亮眼的銷量表現，理想的交付成績單直接從“月更”進入到“周更”模式。

對比起來，另一邊的蔚來和小鵬則是另一番光景。

官方公布的數據顯示，蔚來和小鵬6月份分別交付新車10707輛和8620輛。半年累計來看，蔚來和小鵬分別交付新車55707輛和41435輛，堪堪達到去年全年交付成績的一半，但與理想的交付數據相比，則相去甚遠。

反觀小鵬，自1月以來，小鵬銷量起步已經相對落后，只交付了5218輛，之后的提升也十分吃力。前兩月以每月千輛左右的幅度增長，分別交付6010輛和7002輛，到3月以后，增長幅度縮小至幾十輛幾百輛，到6月才再次以千輛幅度增長，達到8620輛。

蔚來方面，在2月份完成年內首次破萬輛交付后，后續的交付量便開始急劇下滑，3月、4月及5月分別交付新車10378輛、6658輛及6155輛。在公布價格及權益方案調整后，6月份的交付才重回萬輛級別。

難堪的銷售數據背后是嚴峻的財務數據。2023年一季度的財務報告顯示，小鵬和蔚來兩家凈虧損分別為47.4億元和23.4億元。而理想卻已經在2022年第四季度單季扭虧為盈，并且在2023年一季度實現凈利潤14.1億元，成為三家中唯一一家盈利的車企。

從汽車毛利率來看，理想一季度的毛利率達到19.8%，相比2022年底有微弱增長，保持著穩定的盈利能力。但蔚來和小鵬由于銷售承壓，汽車毛利率也急劇下滑。蔚來方面，汽車毛利率由2022年一季度的18.1%跌至5.1%，小鵬的毛利率則在本就不高的基礎上直接由正轉負，從去年同期的10.4%跌至-2.5%。

“蔚小”的難題

無論是面上的銷售數據還是里子的財務數據都表明，中場戰事已近，小鵬與蔚來先后陷入各自的困局，并且正在用各自的方式“自救”。

小鵬滑入頹勢的轉折點，是G9的上市。G9預定開啟首日訂單便達到22819輛，但由于不同版本車型配置復雜，引起網友爭議。

G9失利的背景下，小鵬內部開始推進架構體系的調整，并引發一系列人事變動。前長城汽車原總裁、有著“車界鐵娘子”之稱的王鳳英也被邀請加入到小鵬。

時間到了2023年，小鵬對曾在2021年創下新勢力“銷量神話”的旗下爆款車型P7進行升級改款，推出P7i，可惜供應鏈和交付方面也開始掉鏈子。

在今年一季度財報電話會議上，何小鵬表示，今年2月起，小鵬每月訂單水平環比大幅增長，新品P7i的訂單表現超出預期，但由于供應鏈問題，P7i產能不能滿足交付需求。他表示，6月開始，小鵬汽車將和供應商大幅提升零部件產能，進而放大p7i的銷量貢獻。

而最近才上市的G6，也被看作是小鵬扭轉局勢的“救命稻草”，何小鵬和團隊都為之傾盡全力。對于G6的銷售預期，何小鵬提出了月銷萬輛的目標，“至少每月破萬輛才算得上成功。”

小鵬的難題不止在于制勝產品的推出，更重要還在于組織架構變革。奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴時代周報記者，對于小鵬來說，背后整個營銷體系包括產品體系在內的梳理和搭建，是小鵬接下來仍需持續投入心力的事情，畢竟組織變革并非一蹴而就的事情。

另一邊，進入產品換代周期的蔚來，在4月也驚現銷量“滑鐵盧“，

蔚來的ES8、ES6和EC6三款一代平臺車型在2月已經接近清倉，但目前ET7、ET5 和 ES7無法扛起銷售大旗，難以支撐起可觀的銷售增長。表現在具體的銷量上，是蔚來4月、5月份交付量的持續下滑。

汽車行業分析師鐘師告訴時代周報記者，盡管蔚來希望能用更多的產品更加精確地覆蓋細分用戶的需求，但不同車型之間配置相近、價格重疊，消費者反而容易陷入選擇困難。

基于銷量持續的下滑，蔚來開始調整策略。6月12日，蔚來宣布旗下全系車型降價，一直作為標準權益的換電服務也被剝離。

不僅如此，蔚來還拉來了中東“遠水”救眼前的“近火”。6月20日，鮮少活躍在社交平臺的李斌突然現身微博，親自宣布，蔚來已與阿聯酋阿布扎比政府旗下投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議。

后面的路怎么走？

“內卷”日益加劇的新能源汽車市場，造車新勢力的排位一再刷新和變動。盡管“蔚小理”身處不同的境遇，在市場競爭加劇的情況下，即使是理想，也難以保證自己能一直做“領頭羊”。

蔚來6月銷量的暫時回升不代表困局的徹底解決。

對李斌本人而言，僅僅過萬的月交付量也是不達標的。2023上海車展開幕前夕的一場媒體溝通會上，李斌曾表示：“從現在到年底新品牌阿爾卑斯發布的大半年時間，如果我們還是每個月賣一萬輛，我和秦力洪(蔚來聯合創始人、總裁)都要找工作去了。”

產品陸續換成換代以后，蔚來計劃推出第二品牌“阿爾卑斯”，以覆蓋更多潛在受眾。

據此前規劃，“阿爾卑斯”品牌計劃在2024年推出，售價定位在20～30萬元區間。但在20～30萬元價格區間早已有眾多強勢選手布局，比如特斯拉Model 3、比亞迪漢、比亞迪海豹等均為這一價格區間的熱門車型。

時代周報記者就蔚來下半年產品、渠道等方面內容咨詢蔚來方面，不過暫時未收到對方的具體回復。

G6的上市，小鵬口碑股價共漲。但考驗依舊無處不在。小鵬按計劃將在今年四季度推出首款MPV車型“X9”。

MPV這塊市場也是“難啃的蛋糕”。乘聯會數據顯示，在2023年1-4月的MPV銷量榜單中，僅騰勢D9這一插電車型進入排行榜前十，以超3萬輛的銷量位列第三，其余均為傳統燃油車和油電混合車型。先介入市場的還有極氪009、嵐圖夢想家，但這兩款車推出以來月銷量也僅維持在千輛級別。

關于下半年MPV要怎么布局，小鵬汽車對時代周報記者表示，暫時沒有更多可以透露的。

與小鵬一樣，理想也計劃在下半年的四季度推出首款純電MPV車型“MEGA”。

但不同于小鵬的是，理想要面對的不僅是陌生的新能源MPV賽道，還有純電這一賽道從無到有的搭建和積累。

在外界看來，理想能獲得亮眼的成績，與精準的“家庭用車”定位和增程式的技術路線有關。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向時代周報記者解釋道：“出于續航里程焦慮，不少消費者更傾向于選擇混動車型。”

而在張翔看來，隨著電池成本的逐漸降低、續航可靠性和使用壽命的提高，未來純電市場會逐漸占據主導。

事實上，目前部分城市已開始出現政策傾斜。2022年10月，上海市發布的文件顯示，自2023年1月1日起，消費者購買或受讓插電式混合動力汽車（含增程式），將不再發放專用牌照額度。對于理想而言，純電既是主動布局，但也是不得不作出的選擇。

盡管李想對此充滿信心，聲稱“MEGA將成為50萬以上所有乘用車的銷量第一，不分能源形式、不分車身形式。”，但對于一直以增程式技術為主打的理想而言，推出新的純電車型MEGA，意味著進入對手眾多的新賽場，與小鵬、蔚來等“純電選手”展開正面交鋒。

磕磕絆絆來到下半年，在市場競爭日益加劇的情況下，三家造車新勢力的未來仍然充滿變數。

在G6發布會會后，何小鵬被問及三年后是否還會和李斌、李想一起“憶苦思變”時，他回應道：“我們三個人還是一樣在一個群里。可能我跟李斌同學會聊得多一些，我們三個人會聊得少一些。但我們還是一樣在溝通、交流、向前。”

用何小鵬的話說，“對于我們這樣的企業，這一場馬拉松還遠著呢。”

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