11月21日，雷丁汽車完成A輪融資，整體融資規模為32億元，將于11月底開始陸續到位。該融資由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，資金將主要用于整車產品研發、營銷投入、渠道支持拓展、生產能力建設等與雷丁主營業務經營及拓展相關事宜，并且雷丁汽車還表示本輪融資后將視具體情況啟動后續輪次融資。

隨著消息的不脛而走，很多人對這個既熟悉又有點陌生的企業產生了濃厚的興趣。

低速電動車整改，年銷120億元的雷丁也為轉型愁

(資料圖片僅供參考)

說道熟悉，雷丁汽車早在2008年便已成立，并在2012年推出首款兩廂低速電動汽車。雖然不在主流汽車賽道，但在2016年至2018年間，雷丁電動車銷量分別達到15萬、21萬和28.7萬輛，年銷售額突破120億元，連續三年蟬聯低速電動汽車銷量冠軍。

面對外界對低速電動車的冷嘲熱諷，彼時李國欣曾公開表示對新能源造車大軍不屑一顧，“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”

但隨著低速電動車的激增，交通秩序被嚴重打亂。2018年國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產能。

雷丁電動車的選擇并不多，轉型或許是最好的出路。

雷丁的動作很快。2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得了新能源商用車和特種車生產資質。緊接著，在2019年1月18日，雷丁與野馬汽車在成都完成簽約儀式，以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統油乘用車、客車的生產資質。

但在外界看來，收購野馬，雷丁除了能拿到一紙生產資質和號稱年產20萬輛的生產基地外，再無其他。

雷丁汽車在新能源車型的技術儲備本就不夠豐富，而野馬汽車也只是一家每況愈下的末流企業。這樣的聯手，雙方都像是對方的救命稻草。

產品現狀難甩“老頭樂”標簽，傳統車企供應鏈和產能優勢力壓

有了乘用車生產資質后，雷丁汽車立馬推出了i系列車型，包括i3、i5和i9，囊括了兩廂、三廂、SUV，定價區間在5-12萬。并不實惠的價格，與競品無法抗衡的性能以及延續“老頭樂”的設計，市場的反響給了急功近利的雷丁當頭一棒，2019年全年，雷丁汽車的總銷量僅有3387臺。

2020年8月，一向動作敏捷的雷丁很快推出了進軍高速電動車的先鋒軍，并采用了全新的產品序列——芒果。

憑借較高的性價比，芒果系列短短半年的時間即完成了月銷不足千輛到月銷破7000輛的轉變。整個2021年，芒果的累計銷量接近3萬輛，闖入2021年新能源轎車銷量榜前15名。

但在今年，受材料價格上漲等因素，微型電動車市場受到了很大的挑戰。多家傳統車企都遇到了延遲交付，價格上漲以及停售車型的問題。雷丁也在9月份上調了旗下兩款車型的價格，上調幅度區間為1000-3000元。

根據乘聯會發布的10月份銷量數據來看，雷丁芒果系列10月銷售1382臺，同比下滑66.4%；今年前10個月累計銷量15852臺，同比下滑27.5%。

與主要競品的差距，也逐漸顯現。雷丁芒果系列雖然在配置上要遠超低速電動車，但與競品相比還是有一定距離。同時令人詬病的設計并沒有明顯的改觀，雖然在去年與意大利設計公司賓尼法利納針對產品造型設計進行合作，但目前還沒有任何的成果。

不僅如此，今年的微型新能源市場并不太平，除了宏光MINI EV以外，包括奇瑞冰淇淋、長安奔奔等熱銷車型在交付和成本上都遇到挑戰。而傳統車企在產能和供應鏈上的優勢，也是雷丁需要迅速追趕的領域。

此外，雷丁在營銷方面與主流車企也存在較大的差距，雖然想盡力甩掉“老頭樂”的低端印象，但在其產品快速轉型的情況下，消費群體轉變需要有一個較長的適應過程，而這還需要投入大量的宣傳成本。

新能源汽車下鄉進行時，雷丁能否“逆襲”成功？

現在的造車新勢力融資市場，已經不是那個所謂靠“PPT”就能融到錢的情況了。相反，不少第一梯隊的新勢力不是還未盈利，就是資金壓力頗大，更有不少早已杳無音訊。能夠在這個時間節點融到錢，雷丁似乎有些獨特之處。

近年來，二線以及以下城市的新能源汽車市場正在崛起，各地陸續推出新能源汽車下鄉政策，地方政府也出臺各項補貼政策，甚至免費搭建車展進行推廣。與一線城市的存量市場不同，農村地區的新能源汽車市場還有很大的增量空間，所以增速逐漸超過一線城市，下沉市場正是一片藍海。

更有利的消息是，我國開始加快對新能源汽車充電設施的建設，三四線及以下的城市正在通過制定地方性補貼、設定充電服務費上限等政策推動充電基礎設施建設的網點化增加。據中國充電聯盟發布的最新數據，截止到2022年10月，全國充電基礎設施累計數量為470.8萬臺，同比增加109%。

對于續航里程、充電樁安裝等問題焦慮程度更低的三四線城市以及農村地區來說，微型電動車的應用場景也更多，同時相對更低的使用成本也更貼合消費者的收入水平。

新能源車在一線城市遭遇的瓶頸，反觀下沉市場似乎大有可為。

另一方面，除了地區政策及消費趨勢的轉變，雷丁在渠道上也與主流汽車企業區別很大。作為傳統車企門店未能涉及的鄉鎮地區，雷丁的網絡早已經實現布局。

按照其官方介紹，雷丁自2008年開始專注于電動汽車整車及關鍵零部件的研發及生產制造，已形成電動汽車整車及關鍵零部件的研發、制造、銷售、售后服務體系。截至2021年年末，雷丁在網的銷服網點共計3000家左右，縣級以上授權經銷商約為600家。

不過，看似強大的渠道網絡同時也可能存在反噬的風險。其網店中一大半都是加盟商。在傳統車企領域，經銷商和加盟商之間尚且還存在著較大的服務差距，而作為新勢力的雷丁，服務本就是品牌賴以生存中重要的一環，這一把雙刃劍如何把握，或許是產品之外另一個難題。

新能源汽車仍然是當今市場上較大的風口，不少新勢力吃盡了早期的市場紅利，但至今仍未實現真正意義上的盈利，上市融資環境對造車新勢力也不樂觀。同時還要面對著傳統車企轉型所帶來的巨大競爭壓力。

此輪32億元的融資，或許給了雷丁一縷曙光。但對于做了很久“雞頭”的雷丁而言，即便獲得喘息之機，“鳳尾”的日子恐怕也并不好過。

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